隨著民航客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，航空企業(yè)跨聯(lián)盟合作的熱情也日益高漲。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，我國(guó)航空公司應(yīng)充分利用國(guó)外航空公司想進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)，提高自己的話語(yǔ)權(quán)，本著以我為主、互利共贏的原則，構(gòu)筑新型合作關(guān)系

日前，中國(guó)南方航空股份有限公司宣布，在加入天合聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)滿10年后，將于2019年1月1日起正式退出該聯(lián)盟。一面是航企“退群”去聯(lián)盟化，另一面是跨聯(lián)盟合作“橄欖枝”頻舉：東航與寰宇一家聯(lián)盟的澳航、日航開(kāi)展聯(lián)營(yíng)合作和代碼共享，在32條中日國(guó)際航線、10條中日國(guó)內(nèi)航線上實(shí)現(xiàn)了代碼共享;星空聯(lián)盟的漢莎航空和寰宇一家的國(guó)泰航空達(dá)成代碼共享和常旅客計(jì)劃等合作。

面對(duì)航空公司“退群”，乘客如何保障自身利益，去聯(lián)盟化深層原因何在，跨聯(lián)盟合作又是基于怎樣的戰(zhàn)略考慮，未來(lái)各大航空公司將有怎樣的合作發(fā)展趨勢(shì)?經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者就這些問(wèn)題采訪了業(yè)內(nèi)專(zhuān)家。

組成聯(lián)盟協(xié)同發(fā)展

記者從南航獲悉，自2019年1月1日至2019年12月31日的過(guò)渡期期間，凡購(gòu)買(mǎi)南航客票，并且旅行日期在2019年12月31日前(含)的旅客，均可享受目前天合聯(lián)盟同樣的服務(wù);南航已銷(xiāo)售的天合聯(lián)盟產(chǎn)品及天合聯(lián)盟成員公司銷(xiāo)售的南航產(chǎn)品，旅客仍享受同樣的中轉(zhuǎn)服務(wù)、休息室服務(wù)、常旅客里程服務(wù)。過(guò)渡期期間，南航將不再銷(xiāo)售天合聯(lián)盟套票產(chǎn)品。南航建議持有南航積分的乘客，計(jì)劃用于兌換天合聯(lián)盟其他公司航班，或者持有其他公司積分，打算兌換南航航班，盡快完成兌換。

當(dāng)前世界上較知名的三大聯(lián)盟為星空聯(lián)盟(包括國(guó)航與深航、吉祥航空)、寰宇一家(包括中國(guó)香港的國(guó)泰航空)和天合聯(lián)盟(包括南航、東航、廈航等)，分別成立于1997年、1999年和2000年。航空公司之所以形成聯(lián)盟，根本原因在于自身協(xié)同發(fā)展需要。中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸系教師朱新華告訴記者，截至今年上半年，全球客運(yùn)市場(chǎng)份額中星空聯(lián)盟占23.5%、天合聯(lián)盟占19.3%、寰宇一家占16.4%，三大聯(lián)盟合計(jì)占59.2%。

現(xiàn)代航空聯(lián)盟的雛形可以追溯到20世紀(jì)90年代初期，當(dāng)時(shí)的全美航空公司開(kāi)通由其美國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的3大樞紐機(jī)場(chǎng)往返大西洋東岸的倫敦、巴黎和法蘭克福的新航線，通過(guò)成員間航班代碼共享方式，以低成本、短周期放大聯(lián)盟成員航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。

航空聯(lián)盟內(nèi)的成員可以通過(guò)代碼共享航班等方式共享航線網(wǎng)絡(luò)，使跨國(guó)旅客在轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)更方便;也可共用維修設(shè)施、運(yùn)作設(shè)備、職員，相互支援地勤與空廚作業(yè)以減低成本。在廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦看來(lái)，通過(guò)航班運(yùn)營(yíng)和保障資源共享，有效降低聯(lián)盟成員的成本開(kāi)支。通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)的航班銜接協(xié)作，增強(qiáng)了聯(lián)盟成員在航班時(shí)刻安排的靈活性和匹配性。通過(guò)在航空聯(lián)盟內(nèi)推行旅客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和對(duì)接，增強(qiáng)了成員航空公司對(duì)旅客的服務(wù)保障和營(yíng)銷(xiāo)競(jìng)爭(zhēng)能力。

跨界聯(lián)盟源于競(jìng)爭(zhēng)

實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的同時(shí)，航空公司聯(lián)盟不穩(wěn)定性日益凸顯。航空聯(lián)盟內(nèi)的部分大型航空公司出于自身利益最大化考慮，為新加入航空公司或者中小型航空公司設(shè)置了非常嚴(yán)格的入盟條件，導(dǎo)致中小型航企入盟所增加的額外成本遠(yuǎn)超過(guò)入盟后的短期收益增量;聯(lián)盟成員出于自身在特定區(qū)域市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)需要，與聯(lián)盟外的跨國(guó)航空公司開(kāi)展國(guó)際業(yè)務(wù)合作，航空公司去聯(lián)盟化的趨勢(shì)明顯。“例如，2017年3月28日，南航和美國(guó)航空簽署協(xié)議，美航以2億美元購(gòu)入南航H股，雙方計(jì)劃在航線代碼共享和地面設(shè)施保障方面開(kāi)展深度合作。香港國(guó)泰航空和德國(guó)漢莎航空集團(tuán)在法蘭克福也簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)航線上實(shí)施代碼共享。”綦琦介紹說(shuō)。

究竟出于怎樣的競(jìng)爭(zhēng)需要?綦琦分析說(shuō)，南航在北美市場(chǎng)現(xiàn)階段主攻方向是北美的西海岸以及美國(guó)南部地區(qū)。南航和美國(guó)航空實(shí)現(xiàn)雙邊合作，就是在中國(guó)國(guó)際航空公司發(fā)力加密中美航線網(wǎng)絡(luò)、美國(guó)達(dá)美航空戰(zhàn)略入股中國(guó)東方航空的背景下，合作雙方在現(xiàn)今中美航線市場(chǎng)中處于明顯劣勢(shì)情形下的“抱團(tuán)取暖”反應(yīng)。

2017年，達(dá)美、東航分別認(rèn)購(gòu)法航荷航集團(tuán)10%的股份，建立了更深層次的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。在東航與達(dá)美如此親密合作的背景下，南航與達(dá)美的航線合作自然受阻。2017年，南航的國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量增速僅為4.02%，不主動(dòng)決策，南航會(huì)越來(lái)越趨向于邊緣化。因此，南航“退群”并非偶然，航空公司在區(qū)域市場(chǎng)互補(bǔ)短板的新需求是促成合作雙方跨聯(lián)盟合作的重要?jiǎng)右颉?/p>

此外，南航“退群”，增加了南航發(fā)展中美航線的動(dòng)力。國(guó)際航空的最大市場(chǎng)將是北太平洋航線，南方航空和美國(guó)航空已經(jīng)在搶先強(qiáng)化合作?？缏?lián)盟合作后，雙方在中美航線的市場(chǎng)份額占比達(dá)到20%，將促進(jìn)二者提高中美航線的話語(yǔ)權(quán)。

南航離開(kāi)天合聯(lián)盟之后，業(yè)內(nèi)人士紛紛議論其有可能加入寰宇一家。據(jù)中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長(zhǎng)李艷華分析，南航已經(jīng)與寰宇一家的多位成員形成友好合作關(guān)系，如果要加入寰宇一家，需要向一位重要成員國(guó)泰航空征求意見(jiàn)。“因?yàn)閲?guó)泰航空是寰宇一家的創(chuàng)始成員之一，而且在加拿大國(guó)際航空退出后，國(guó)泰成為寰宇的4位擁有否決權(quán)的創(chuàng)始成員之一。即便南航入盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國(guó)泰一票否決。”李艷華說(shuō)。

需求驅(qū)動(dòng)開(kāi)拓新路

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院航空運(yùn)輸管理系主任趙桂紅認(rèn)為，我國(guó)航空市場(chǎng)今后可能會(huì)呈現(xiàn)兩種情況并存趨勢(shì)。一是航空聯(lián)盟更加精干，實(shí)力更強(qiáng)。盟內(nèi)航空公司進(jìn)一步精簡(jiǎn)，聯(lián)盟合作廣度和深度更加深入，統(tǒng)一信息系統(tǒng)平臺(tái)、管理成本和聯(lián)盟治理，聯(lián)盟服務(wù)品質(zhì)和品牌效應(yīng)等得以加強(qiáng)。二是新一輪的兼并重組可能進(jìn)一步引發(fā)聯(lián)盟動(dòng)蕩，無(wú)論從現(xiàn)實(shí)、還是從行業(yè)未來(lái)發(fā)展的分析來(lái)看，現(xiàn)有的國(guó)際聯(lián)盟都不是企業(yè)進(jìn)行跨國(guó)并購(gòu)的動(dòng)因，而且隨著未來(lái)企業(yè)并購(gòu)的不斷發(fā)展，現(xiàn)有的戰(zhàn)略聯(lián)盟格局有可能由于股權(quán)合作環(huán)境改善而造成大量全新機(jī)會(huì)以至發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，甚至分崩離析。

放眼全球市場(chǎng)，航空聯(lián)盟的形成具有時(shí)代局限性，其價(jià)值正在隨著國(guó)際航空業(yè)界新技術(shù)、新資本、新需求的不斷涌現(xiàn)而降低，將被更能滿足旅客真實(shí)需求的便捷直飛旅行、資本合作等全新合作模式所取代，“合縱連橫”的新路將拓展。

20世紀(jì)90年代，支線噴氣式客機(jī)的問(wèn)世引發(fā)了歐美航空市場(chǎng)“支線—干線—支線”輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的興起，進(jìn)入21世紀(jì)，以波音787和A350XWB為代表的新一代遠(yuǎn)程寬體客機(jī)問(wèn)世，其航程基本可以滿足旅客對(duì)全世界任意兩點(diǎn)間直達(dá)飛行的需求。隨著航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和航空材料取得重大突破和“一帶一路”倡議的進(jìn)一步深入推進(jìn)，徹底顛覆了之前的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，新技術(shù)正加速促成“去樞紐化”的國(guó)際直達(dá)航線網(wǎng)絡(luò)形成。

快速崛起的三大海灣航企——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空利用其雄厚的資金實(shí)力，通過(guò)在國(guó)外資本市場(chǎng)上收購(gòu)或參股眾多國(guó)外航空公司的戰(zhàn)略，逐步構(gòu)建起有助于其國(guó)際業(yè)務(wù)迅速擴(kuò)張的“航空股權(quán)聯(lián)盟”，航空公司成員可以進(jìn)行聯(lián)合培訓(xùn)、集中采購(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，降低成本，并在對(duì)外上實(shí)現(xiàn)服務(wù)資源共享，共建銷(xiāo)售渠道。在國(guó)內(nèi)，11月12日，東航宣布入股星空聯(lián)盟的吉祥航空，雙方實(shí)現(xiàn)互相持股。在綦琦看來(lái)，“股權(quán)聯(lián)盟”不是最終的合作方式，還會(huì)有新的合作模式涌現(xiàn)。

隨著低成本航空公司在中短途航空市場(chǎng)的全面占領(lǐng)并且毫無(wú)疲弱跡象，歐洲和美國(guó)的大型航空公司尋求在洲際遠(yuǎn)程甚至超遠(yuǎn)程市場(chǎng)的突破，以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家成為其重點(diǎn)關(guān)注的市場(chǎng)。

從我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量增速來(lái)看，每年大約以13%的增速上漲，增速?zèng)]有呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)。到2020年，我國(guó)將會(huì)超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。“我國(guó)航空公司應(yīng)當(dāng)充分利用國(guó)外航空公司想進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)，抓住要害，提高自己的話語(yǔ)權(quán)，本著以我為主、互利共贏的原則，構(gòu)筑新型合作關(guān)系。”李艷華說(shuō)。(崔國(guó)強(qiáng))