月薪1萬難招貨車司機

知名物流公司一年招聘數(shù)萬人

“貨車司機尤其難招，我們一般給出的月薪是在8000元-10000元。”省內(nèi)一家知名物流公司曾負責人資的副總告訴記者，“這是因為貨車司機風險高，B2駕駛證越來越難考。司機跑高速的多，工作環(huán)境惡劣，吃飯洗衣睡覺都在駕駛室做了，經(jīng)常是連上電磁爐就能炒菜，洗了衣服直接在車內(nèi)烘干。”

河南暢興物流常務(wù)副總裁祿春陽有同樣感觸，“我們裝卸工招聘沒問題，主要是專業(yè)崗位的人員難招，比如司機、有基礎(chǔ)的市場業(yè)務(wù)員和微機操作員。難招原因主要是待遇問題。”

物流業(yè)的流動性同樣驚人。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，物流業(yè)一年離職率高達30%，一線員工一年能換兩遍，根據(jù)這個規(guī)模，國內(nèi)一家在職員工15萬人的大物流公司一年招數(shù)萬人不算稀奇，稍有規(guī)模的物流公司一年招三四百人也很正常。

【原因探析】

落戶成本、物流成本高企致局部用工荒，九零后不愿當藍領(lǐng)

那么，為何物流業(yè)招工難現(xiàn)象尤其突出?

張璽曾在物流人力資源行業(yè)有多年積淀，他給記者詳細分析。

第一，大城市的落戶成本和生活成本都在提升，物流業(yè)薪資和縣市工資差異性降低，無法吸引藍領(lǐng)進城，一定程度上影響了勞動力進城務(wù)工。

“鄭州三環(huán)以內(nèi)首付40萬元已經(jīng)難買到房，工資被房租分攤一部分，最后凈落的錢已基本上與在老家務(wù)工的待遇持平，高生活成本使得物流藍領(lǐng)們考慮重返縣市，找一份月薪三四千元的工作。”

第二，人為集中造就了局部時間和空間上的用工荒。鄭州為聯(lián)通南北、橫貫東西的物流樞紐要塞，河南大部分物流分撥中心都聚集在鄭州，使得鄭州物流用工市場異常繁榮，年前的離職高峰自然將招聘用工高峰轉(zhuǎn)移至年后，“最終導致這么多物流公司會在同一特定時間都招同樣崗位的人才，從而出現(xiàn)局部用工荒。”

第三，物流業(yè)部分企業(yè)薪資無法全力跟隨社會漲幅。物流一向以高成本示人。張璽稱，最大的成本是運輸和人工成本，這極大擠壓企業(yè)利潤空間，無法全力跟隨社會用工成本的上升，造成物流公司無力跟隨工資上漲步伐。

第四，社會就業(yè)選擇的多元化帶來的影響。“互聯(lián)網(wǎng)在農(nóng)村創(chuàng)造越來越多的就業(yè)機會，城市產(chǎn)業(yè)升級擠壓低端產(chǎn)業(yè)向縣鄉(xiāng)轉(zhuǎn)移，坐在家里就能開淘寶，家門口就有用工企業(yè)，不用輾轉(zhuǎn)去大城市打拼。這都一定影響了物流公司在鄭州表現(xiàn)出來的招工難。”張璽說。

第五，就業(yè)觀的升級與變化。從年齡階層劃分，目前物流公司藍領(lǐng)大多集中在七零后、八零后。九零后純靠勞動力換取薪資的意愿越來越低，導致行業(yè)的工人存量和基數(shù)在走低。

【破解之道】

一年招聘之計在于冬 合伙人制逐漸流行

張璽提供了一個思路。他認為，時間上，物流企業(yè)多集中在年后招聘，企業(yè)認知上認為一年招聘之計在于春。

“實際上，一年招聘之計在于冬。這是因為人員的缺口=新增人員+離職補員人員。企業(yè)要做的是在年前就要安撫好在職員工，同時對于新增的人員要提前做好預測。”

張璽舉例稱，物流企業(yè)需要在年前對在職員工摸排兩次，統(tǒng)計清楚有多少人在年后去留，對于年后離職的人提前做準備;對于公司即將新開展的業(yè)務(wù)，要心里有數(shù)，提前積蓄人才。

“到最后會發(fā)現(xiàn)，人才招聘變成了一個純技術(shù)活兒。按照慣例，往前移3天進行人才儲備，是一場狙擊戰(zhàn);往前移一個月，是在打戰(zhàn)役。一兩年后，企業(yè)在用人上的差異就顯出來了。人才招聘首先要理解人性。”張璽稱。

此外，物流業(yè)合伙人制度越來越普遍，被視為吸引人才的妙方。記者了解到，省內(nèi)一家知名物流公司在招聘倉庫副總和車隊隊長，使用的就是合伙人制度。老板帶著幾條線路或者車隊，以合伙人身份加入該物流公司，這樣雙方利益捆綁在一起，更能激發(fā)團隊斗志。

記者了解到，包括黑豹物流在內(nèi)的部分物流公司在招合伙人城市配送司機和干線貨運司機。

“合伙人的目的是把大家綁成一個夢。但如果是同床異夢，聚到一塊就會出亂子。”張璽提醒道。(記者 李興佳 王訪賢 文/圖)