多路資本搶灘布局

政策支持的同時,動力電池回收作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要一環(huán),也已引來包括第三方回收企業(yè)、電池廠商及鋰電材料企業(yè)等各路資本搶灘布局。

作為第三方回收企業(yè)的代表,格林美、湖南邦普等企業(yè)多年來深耕鋰電池回收和再生利用,與比亞迪、寶馬等中下游企業(yè)也建立起了穩(wěn)定的回收渠道,是當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收市場的主流力量,占據(jù)了超過90%的份額。

而自2014年起,以國軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商,已開始紛紛以自投或與第三方回收企業(yè)合作的方式展開布局。

中航鋰電2014年自建首條動力電池回收示范線,銅鋁金屬回收率高達(dá)98%,正極材料回收率超過90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目,可綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池,已于2015年底開工建設(shè)。國軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線,以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線,同年還與金川科技分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司。

就在3月10日,主營鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元,在湖北省谷城縣建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目,占地1500畝左右。項目全部達(dá)產(chǎn)后,將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力,實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

“上述投資分兩期進(jìn)行,其中2018年至2023年投資約30億元,用于技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)園建設(shè)。2020年至2025年投資約20億元,用于正極材料等研發(fā)、生產(chǎn)事項。”夏詩忠認(rèn)為,作為電池廠商,公司與全國各大主機廠都有配套合作,因此從汽車上退役的動力電池回收渠道可得到有效保障。同時,公司的鉛酸電池售后與回收網(wǎng)點遍布全國29個省,動力電池物流渠道也更穩(wěn),更扎實。未來公司將根據(jù)廢舊動力電池的報廢周期,有計劃地在華北、華中、華東和華南等電動汽車產(chǎn)業(yè)密集區(qū)布局廢舊動力電池回收線。

作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游,鋰電材料企業(yè)也急于深入回收領(lǐng)域分一杯羹。

2016年2月,贛鋒鋰業(yè)公告稱,公司擬設(shè)立全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司,投資1200萬元建設(shè)含鋰金屬廢料回收循環(huán)利用項目。據(jù)悉,此次建設(shè)含鋰金屬廢料回收處理工廠,達(dá)到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環(huán)生產(chǎn)能力,有利于進(jìn)一步完善公司循環(huán)產(chǎn)業(yè)布局。

2017年4月,華友鈷業(yè)公告對韓國再生金屬原料加工企業(yè)TMC公司70%股權(quán)進(jìn)行收購,明確表示擬加大對資源循環(huán)業(yè)務(wù)的投入,并期望加快資源循環(huán)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

2017年8月,寒銳鈷業(yè)公告出資1億元設(shè)立全資子公司贛州寒銳新能源技術(shù)有限公司,主營鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等,建設(shè)鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產(chǎn)線項目,正式宣布進(jìn)入新能源產(chǎn)業(yè)鏈的廢料回收領(lǐng)域。

技術(shù)規(guī)模難題待解

雖然前景一片光明,但動力電池回收尚處起步階段,規(guī)模、技術(shù)方面仍存諸多難點。

“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統(tǒng),同時,設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、市場定價目前還都沒有形成規(guī)范。”夏詩忠告訴記者,退役動力電池具有資源化屬性,但回收市場監(jiān)管不嚴(yán),回收渠道眾多,所以市場價格混亂而不透明,造成惡性競爭,不能有效保證合法合規(guī)的回收企業(yè)成本上的競爭力。目前,市場未建立有效的動力電池回收模式,整體處于無序狀態(tài),不具規(guī)模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機構(gòu),造成資源浪費、環(huán)境二次污染等,增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購成本,阻礙企業(yè)規(guī)?；l(fā)展。更有甚者,將回收的動力電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場,嚴(yán)重危害人身道路安全。

他表示,由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性,而目前報廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標(biāo)準(zhǔn),因此自動化拆解難度較大。此外,各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善,加之一些沒有技術(shù)保證和社會責(zé)任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池,導(dǎo)致有價金屬回收效率低,污染排放重,使整個鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。

其稱,目前行業(yè)急需對汽車主機廠、電池供應(yīng)商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng),根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構(gòu)成,方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時,對于動力電池結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一,并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設(shè)計,便于拆解與重組。

除行業(yè)規(guī)范性缺失,技術(shù)難點眾多外,高企的工藝成本,也使得動力電池回收企業(yè)的盈利狀況不容樂觀。

中信證券研報稱,當(dāng)前動力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài),而形成規(guī)模效應(yīng)、降 低成本是當(dāng)下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規(guī)模和體量還都較小,隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升,以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動產(chǎn)業(yè)升級加速的規(guī)模效應(yīng),成本端壓力會在未來行業(yè)逐漸發(fā)展的過程中消減。

格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示,拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?yīng),梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前,由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報廢端,可供回收利用的電池十分有限,導(dǎo)致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。

“鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜,回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外,像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低。”夏詩忠也表示,高額的稅收,日益增長的環(huán)保處理成本,政策執(zhí)行不到位,激勵機制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大挑戰(zhàn),回收企業(yè)唯有規(guī)?；l(fā)展才能帶來盈利空間。

規(guī)?；l(fā)展有望破局

動力電池回收企業(yè)所期盼的規(guī)?；l(fā)展,在2018年或有望實現(xiàn)。

廣發(fā)證券此前研報就分析稱,動力電池自2014年開始實現(xiàn)超高速增長,至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質(zhì)保8年,2016年以前仍有5年質(zhì)保,但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟,假設(shè)實際使用壽命4年,系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測算,2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長,2018至2020年報廢量分別為3.95 萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸,合計近50萬噸。

天風(fēng)證券研報指出,2016至2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰,在未來三年保持高速增長。預(yù)計2018至2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。

中信證券研報也指出,乘用車電池平均壽命5年,出租車和物流車平均2年,電動客車電池壽命平均5年。根據(jù)測算,2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進(jìn)入大規(guī)模退役階段,退役動力鋰電池達(dá)到11.99GWh,其中三元電池8.85GWh,磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57 Gwh(折合18.57萬噸),2022年動力電池回收量將接近 45.80Gwh(折合30.98萬噸),2018至2022年年均復(fù)合增長率達(dá)59.10%以上,以含金屬價值量計,2022年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。

“針對前期動力電池沒有統(tǒng)一編碼和尺寸標(biāo)準(zhǔn),導(dǎo)致自動化拆解難度較大的問題,2018年2月我國將要發(fā)布編碼、尺寸等相應(yīng)國標(biāo),這為電池的梯次利用打下伏筆。動力電池回收規(guī)范化、規(guī)?；膯栴}正在逐步解決。”

夏詩忠表示,2017年中國新能源汽車銷量為70萬輛,至此,中國新能源汽車的保有量已經(jīng)達(dá)到160萬輛左右,且有很大一部分是純電動汽車。到2020年動力電池年累計報廢量預(yù)計將達(dá)32.2GWh,約50萬噸。到2020年鋰電池回收市場整體規(guī)模將達(dá)到156億元。至2023年,報廢量預(yù)計將達(dá)到101GWh,約116萬噸。根據(jù)新能源汽車發(fā)展態(tài)勢,動力電池或在2018年迎來首批退役潮,未來三年將會快速增長。