海航“小馬甲”試水“低成本”

海航旗下多家航司轉(zhuǎn)型“低成本”運營，希望通過細分市場擴大客群

海航系航司還面臨著來自轉(zhuǎn)換模式的不適應(yīng)，想要將低成本模式優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為財務(wù)盈利還需持續(xù)發(fā)力。 創(chuàng)意圖片/新京報記者 王遠征

近期，烏魯木齊航空跟進天津航空推出差異化行李服務(wù)。其實，包括祥鵬航空等海航“小馬甲”(海航集團旗下航空公司，機身與海南航空保持相同的祥云涂裝，品牌色彩大多采用海南航空機身的主色調(diào))的低成本探索由來已久，從拆分服務(wù)做起，吸引價格敏感型旅客、增加收入。但與春秋航空這樣的低成本航空相比，海航系航司還面臨著來自轉(zhuǎn)換模式的不適應(yīng)，想要將低成本模式優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為財務(wù)盈利還需持續(xù)發(fā)力。

探索低成本模式，旗下航司試水“廉價航空”

繼天津航空后，海航集團旗下另一航司烏魯木齊航空宣布自3月1日起，將于三條烏魯木齊出發(fā)的航線試行不同艙位不同行李標準，烏魯木齊航表示后續(xù)還將在這三條航線上增加機上付費小吃、飲料服務(wù)。

自2018年10月28日起，海航系航司天津航空已經(jīng)不再為經(jīng)濟艙旅客提供免費餐食，同時經(jīng)濟艙4折(不含)以下機票也不再享有免費托運行李額。而烏魯木齊航空早在2017年6月就宣布轉(zhuǎn)型差異化服務(wù)。

海航系航司的低成本探索由來已久。2013年，監(jiān)管部門對國內(nèi)機票價格下浮幅度“松綁”，海航集團董事長陳峰當(dāng)時表示中國的廉價航空服務(wù)是不可避免的趨勢，中國的廉價航空時代已經(jīng)到來。海航集團旗下的香港快運航空和西部航空也已經(jīng)成為低成本航司。

2014年，海航系福州航空成立，稱以低成本運行模式為核心;2015年3月，海航集團旗下的祥鵬航空試水取消經(jīng)濟艙餐食;2016年3月，祥鵬航空正式轉(zhuǎn)型低成本航空。同年，香港快運航空、祥鵬航空、西部航空和烏魯木齊航空還聯(lián)合發(fā)起成立了低成本航空聯(lián)盟——優(yōu)行聯(lián)盟，海航發(fā)展低成本航空的意圖更加明顯。2018年4月，同樣是海航系的北部灣航空也開始執(zhí)行行李差異化服務(wù)規(guī)定。

專家：低成本模式主要目的是擴大客群

由此可見，海航系航司在不斷探索低成本模式的轉(zhuǎn)型和運用。民航專家綦琦告訴新京報記者，在這個循序漸進的過程中，海航系除了西部航空和香港快運從成立之初就采用低成本模式運營外，其他逐漸由全服務(wù)航空轉(zhuǎn)型為低成本航空或采取低成本模式，整體特點是從服務(wù)“拆包”做起，增加差異化收費和輔助性收費項目。

民航專家林智杰對新京報記者表示，增加輔助性收入是低成本航司的核心問題，但對于海航系航司從全服務(wù)航空向低成本轉(zhuǎn)型的過程中，采取差異化的低成本模式并非為了降低成本，而主要是通過區(qū)分旅客來提升收益。具體來說就是提供只有基礎(chǔ)服務(wù)的低價機票來吸引價格敏感型的旅客，同時用超級商務(wù)艙吸引比較高端的旅客。

林智杰指出，這對航司來說是一個將旅客細分的過程，最好的效果就是同時吸引低中高消費者，擴大客群、增加收入。而這也不僅是海航集團的方向，2018年年底，東方航空也推出了基礎(chǔ)經(jīng)濟艙，票價更優(yōu)惠，但享受的權(quán)益有所限制。林智杰表示，這并不是說東航要轉(zhuǎn)型低成本，卻是細分旅客的典型做法，從全球來看，全服務(wù)和低成本模式的融合也是行業(yè)趨勢之一。

同時，雖然中國低成本航空的時代遲遲沒有到來，但需求在逐漸提升，這也是海航集團探索低成本模式的重要原因。綦琦指出，低成本航空是老百姓享受便捷出行方案的重要方式，隨著消費結(jié)構(gòu)調(diào)整和民航改革深入，國內(nèi)低成本航空的黃金時代終將到來。

■ 問題

細分行李標準也有可能增加成本

優(yōu)行聯(lián)盟成立兩年多再無新航司加入，聯(lián)盟內(nèi)航司也鮮有合作動向。綦琦表示，海航系的轉(zhuǎn)型航司都面臨著來自轉(zhuǎn)換模式的不適應(yīng)或者說是模式混淆問題。

林智杰告訴新京報記者，以烏魯木齊航空為例，試行不同艙位不同行李標準，不會降低成本，反而增加管理難度，包括系統(tǒng)改造、客服培訓(xùn)、宣傳推廣等，都會導(dǎo)致成本增加。

此外，轉(zhuǎn)型低成本模式還要面臨低成本航空的普遍問題。數(shù)據(jù)顯示，美國低成本航空份額超30%，歐洲約40%，而中國低成本航空份額不足10%。咨詢公司IWC近期發(fā)布的報告也稱，中國的低成本航空在迅速發(fā)展，但奇怪的是中國航司在提升輔助收益方面步伐緩慢。

綦琦表示，這是因為中國低成本航空的生存環(huán)境要比國外同模式的航司嚴酷，很多民航核心資源無法控制，局部市場過度競爭引發(fā)低成本航空的票價優(yōu)勢不夠明顯。國內(nèi)低成本航空想要快速發(fā)展還需要外部環(huán)境更加寬松，民航資源市場化程度更高。高鐵競爭和政策限制之外，林智杰表示，低成本航司在獲取航線和時刻上也沒有優(yōu)勢，這都是海航系低成本航司要面臨的挑戰(zhàn)。

■ 對比

2018年春秋航空增速超三大航

行業(yè)問題難解，與同行相比，海航系低成本航司的優(yōu)勢也不明顯。與成立之初就定位清晰的低成本航空春秋航空相比，海航系航司更需要適應(yīng)轉(zhuǎn)型。在業(yè)績方面，2017年春秋航空凈利達12.62億元，同比增長33%;2018年上半年，在油價拖累航司業(yè)績的同時，春秋航空實現(xiàn)凈利7.27億元，增速超三大航。據(jù)海航控股披露的半年報顯示，烏魯木齊航空業(yè)績呈虧損狀態(tài)，2018年上半年凈利-0.5億元;另外祥鵬航空2018年上半年實現(xiàn)凈利1.2億元，北部灣航空凈利0.02億元，業(yè)績差距可見一斑。

從航線來說，雖然春秋航空的航線資源不及三大航，但卻遠超海航系的低成本航司。根據(jù)春秋航空的航班時刻表，主要為石家莊、呼和浩特、成都、沈陽、蘭州、南昌等省會城市及寧波、揚州、深圳、青島、廈門等二三線城市或旅游城市的往返航班，國際航線上集中在曼谷、大阪、濟州島等熱門目的地。而以重慶為基地的西部航空航線多集中重慶出發(fā)，以昆明為基地的祥鵬航空航線還主要集中在云南省省內(nèi)，省外徐州、綿陽、贛州等地的客源量不及廈門、深圳等地。綦琦稱，對海航系低成本航司來說，想要利用低成本模式盈利還需持續(xù)發(fā)力。(王勝男)