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世界速看:硬核科技論 | 自主混動五花八門 這么多家你粉誰?

2023-06-28 13:52:12      來源:搜狐科技

前幾天,東風風神的全新車型皓瀚開始預定,這是風神首款搭載全新第三代MHD混動系統(tǒng)的車型,從技術參數(shù)來看,這套全新的混動系統(tǒng)亮點很多,45.18%熱效率的發(fā)動機,四擋DHT混動變速箱,雙電機+功率分流技術路線,吸取了各家的精華于一身,那么到底有哪些技術真正做到了領先水平,現(xiàn)在自主品牌各家的混動技術路線又是什么,這期硬核就來說道說道。

先看發(fā)動機,第三代MHD混動系統(tǒng)采用了全新的馬赫動力1.5T發(fā)動機,這款發(fā)動機的厲害之處在于是行業(yè)首款認證45.18%熱效率的發(fā)動機,在目前量產(chǎn)發(fā)動機中熱效率最高。對比兩田的混動發(fā)動機,熱效率也就是在41%左右,風神這款45.18%從參數(shù)上確實碾壓了。


(資料圖片僅供參考)

本質(zhì)上最高熱效率的數(shù)據(jù)只是個參考值,理論上設定的工況越窄、負載越低,也就是對工況的約束越多,熱效率也就越高,總之,測試標準對這個數(shù)值的影響很大;具體到實車層面,那還得看饋電狀態(tài)的油耗數(shù)據(jù),那才是實打?qū)嵉挠仓笜?,所以不看廣告看療效。

再看電機,第三代MHD升級了全新的HD150混動電驅(qū)總成,采用雙電機模式,就像本田那樣,一個發(fā)電機,一個驅(qū)動電機,驅(qū)動電機額定功率提升62%,90%以上的工作區(qū)間內(nèi)都能維持高效工作,同時最高效率可以達到97%。 第三代MHD還采用了業(yè)內(nèi)首款4擋DHT混動專用變速箱,對于如何實現(xiàn)多擋位,各個品牌的做法也不太一樣,長城檸檬DHT采用的是類似手動變速器的齒輪組方案,而像廣汽傳祺,則采用兩組行星齒輪組實現(xiàn)。至于風神的MHD,4擋DHT可以在發(fā)動機直驅(qū)模式下提供變速作用,整體的傳動效率高達98%,當然擋位越多,也越容易產(chǎn)生頓挫和闖動。

通過雙電機系統(tǒng)和4擋DHT,第三代MHD可以實現(xiàn)串并聯(lián)+功率分流的綜合工作模式,包含駐車發(fā)電、純電、增程、HEV混動、發(fā)動機直驅(qū)、制動能力回收等多種工況。在低速行駛時,MHD主要以電驅(qū)為主,而當電池電量不足時,發(fā)動機啟動發(fā)電,驅(qū)動電機運行。高速行駛時,整車將進入HEV模式,由發(fā)動機和電機同時驅(qū)動車輛行駛,提高動力響應。

什么叫功率分流呢?這是此前第一代豐田THS混動系統(tǒng)中的一項技術,大概就是在行駛中始終要保持油電協(xié)同作戰(zhàn),沒有100%發(fā)動機直驅(qū),而是將部分功率分流給發(fā)電機,發(fā)電儲存在電池中,然后再有電池帶動另一個電機輸出動力,尤其在高速巡航時,多用這種驅(qū)動模式?,F(xiàn)在一些自主品牌將功率分流加入到了自己的混動系統(tǒng)當中。

基本上所有的自主品牌在研發(fā)混動系統(tǒng)的時候,初期都選擇了和本田i-MMD類似的,基于P2電機的串聯(lián)+并聯(lián)的架構。隨著經(jīng)驗累積和技術的突破,如今中國車企們也開發(fā)出了多種混動結構。今天我們順便來盤一盤,比亞迪、吉利、長城、奇瑞、長安這5家中國車企的混動架構,都有怎樣的特色。

比亞迪DM-i

比亞迪之所以敢于全面新能源化,底氣就是DM-i。簡單來說,DM-i算是一種串聯(lián)+并聯(lián)的構架。系統(tǒng)可以依托驅(qū)動電機和大容量電池,使用電力進行驅(qū)動,發(fā)動機既可以在串聯(lián)的形式下,僅僅為電池發(fā)電,用電機驅(qū)動車輪,也可以在并聯(lián)的形式下直接驅(qū)動車輪或者和電機一起驅(qū)動車輪。整體來看,DM-i混動架構,是盡可能地讓電機驅(qū)動車輛,而發(fā)動機僅在饋電狀態(tài)、車速較高電機能耗較大的時候進行驅(qū)動。

吉利雷神Hi·X

簡單來說,雷神就是在比亞迪DM-i的基礎上做加法,同樣是基于串聯(lián)+并聯(lián)的混動解決方案,雷神的主要特點在于3擋DHT變速箱,也就是DHT Pro版本。在并聯(lián)(發(fā)動機直驅(qū))的模式下,只要時速達到20km/h,發(fā)動機就能進行驅(qū)動。相比之下,DM-i和的發(fā)動機直驅(qū)速度在70km/h左右,而隨著速度的上升,發(fā)動機擋位也會上升,可以在直驅(qū)模式下降低轉(zhuǎn)速,控制油耗。

長城檸檬DHT&Hi4

這套系統(tǒng)的基本工作邏輯與雷神的多擋DHT模式類似,也是通過串聯(lián)+并聯(lián)+多擋變速箱的方式,帶來多樣化的驅(qū)動模式。只不過相較于Hi·X的3擋DHT,長城的檸檬DHT混動變速箱擋位只有2個擋位。而最新發(fā)布的Hi4混動系統(tǒng)相較于DHT,在后軸位置增加了電驅(qū)總成,從而實現(xiàn)更加高效且智能的四驅(qū)模式。

奇瑞鯤鵬C-DM

整體與吉利Hi·X結構相似,也是采用了3擋變速的結構,鯤鵬的差異化在軟件控制層面。在算法上,鯤鵬混動有幾個關鍵技術,分別是定點噴射油冷電機技術、雙電機動力分配和雙軸驅(qū)動技術。這些技術,除了提升驅(qū)動的效率外,同時也更適合多擋DHT的實際運轉(zhuǎn)工況,使動力輸出更加平順。

長安智電iDD

相較于目前自主品牌主流的混動結構,長安iDD這套基于P2結構的混動系統(tǒng),就是在燃油車發(fā)動機+變速箱的基礎上,通過在兩者中間增加一顆驅(qū)動電機和“三離合”裝置。iDD實現(xiàn)油電混合驅(qū)動的核心就在于“三離合”裝置。這套系統(tǒng)將用于控制發(fā)動機介入的離合器(K0),與傳統(tǒng)的雙離合(K1、K2)進行了集成。在純電模式驅(qū)動的時候,K0離合器斷開,電機驅(qū)動變速箱,將動力傳遞到車輪;而K0離合器銜接后,可以實現(xiàn)發(fā)動機單獨驅(qū)動、發(fā)動機電機并聯(lián)驅(qū)動、發(fā)動機發(fā)電等多種模式。

·結語

可以看到,今天的中國混動汽車市場,各有各的優(yōu)勢,各有各的特長,但其實萬變不離其宗,大部分混動系統(tǒng)都是在DHT強混的基礎上進行優(yōu)化、補足,節(jié)能的同時又不會有里程焦慮,混動必然是目前最好的解決方案。

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