8千噸重車壓梁鎮(zhèn)洪 成都鐵路局：第一次用這種手段

7月11日上午，持續(xù)暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲，達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。

為保衛(wèi)涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響，中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來裝滿道砟(軌下石塊)的兩列列車(共重8000噸)，增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。

五小時后洪水漸漸退去，大橋紋絲不動，保橋成功。

十萬火急

大橋面臨危險

中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長張明告訴成都商報記者，洪水對鐵路橋梁的威脅，主要體現在兩個指標上：一是限速水位，當洪水達到一定高度、淹及大橋橋墩時，會對列車限速，讓列車把速度降下來，以安全可控的緩慢速度通過;二是封鎖水位，洪水冒過橋墩，沖刷橋樁時，就必須封鎖大橋，禁止列車通行，以保安全。

寶成鐵路涪江鐵路橋，位于石馬壩站和綿陽北站區(qū)間，中心里程上行方向為K536+613m，下行方向為K537+419m。涪江大橋為雙向并行橋梁，各承擔上下行通行任務。

11日上午，由于涪江上游降雨量大，來勢洶涌，寶成鐵路涪江鐵路橋水位不斷上漲，很快超過限速水位，達到封鎖警戒水位。“我們工務段緊急啟動應急機制，迅速上報應急指揮中心。”張明告訴成都商報記者，因為寶成鐵路涪江大橋是鋼梁大橋，自身重量不大。如果洪水繼續(xù)上漲漫過大橋主體鋼梁，大橋可能被洪水沖走。

張明說，綿陽工務段技術人員參考國內其他同類鋼結構橋梁抗洪經驗，提出以列車裝載重物壓制大橋，增加大橋重量的辦法。“這是國內甚至世界上比較常規(guī)的方案，只不過寶成鐵路開通以來，第一次面對如此嚴峻的洪水威脅。”張明說。

千鈞之重

鎮(zhèn)住涪江洪水

張明告訴記者，綿陽工務段的保橋方案報到應急指揮中心后，很快得到許可。此時，恰好寶成鐵路進行大修，正在全線更換鐵路道砟。因遭遇連日陰雨，兩列列車各滿載道砟，停靠在寶成線綿陽北站，距離涪江鐵路橋只有四五公里，正好擔此“重”任，而且進可搶險救急，退可繼續(xù)作為“鋪路石”。

上午10時35分，第一列列車滿載道砟，壓住上行涪江大橋;11時15分左右，第二列列車壓住下行涪江大橋。各自負重后，大橋更加安穩(wěn)，無論洪水如何沖刷，大橋都紋絲不動。張明告訴記者，為了保證搶險人員萬無一失，重載列車駛上大橋后，車上人員迅速撤離。而其他專業(yè)技術人員則留守在大橋上，定時對橋梁進行監(jiān)測、檢查、瞭望，密切關注洪水和大橋動靜。

“整個壓制負重時間約五個小時，直到洪水退到限速水位以下。”張明說，整個鐵路系統(tǒng)數十人參與搶險，僅綿陽工務段就出動近20人搶險。直到下午16時37分，洪水不再危及大橋安全，兩列鎮(zhèn)橋列車才撤回綿陽北站。

“洪峰過后，綿陽工務段技術人員對橋梁共振頻率進行檢測，確認大橋未受影響，一切正常。”張明說。

保證安全

檢測自振頻率

11日18時許，成都商報記者來到寶成鐵路涪江鐵路橋，洪水已經退去了一些，幾名綿陽工務段的職工站在鐵路橋上，手中拿著令旗，等候著鐵路橋恢復后的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內，做好隨時救災的準備。

在橋上，還有幾名技術人員，攜帶著相關裝備，來到鐵路橋的中央，一名技術人員從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯，直接下到橋下，利用設備開始相關檢測。在他們的附近，也有幾名工作人員拿著令旗和對講機，好隨時知道列車何時到來，以便及時通知檢測人員。

“我們這是在進行橋梁自振頻率檢測，通過這個檢測，然后與正常值進行比較，能夠反映橋梁基礎是否存在病害，以此判斷橋梁設備狀態(tài)，同時每列列車通過后對橋梁和線路狀態(tài)進行檢查，直到恢復常速。”綿陽工務段橋隧技術科工程師鄧唐介紹，每次遭遇洪水后，他們都會做這一項工作，主要是保證鐵路橋的安全。

據了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即將泄洪之際，為了保證鐵路安全，鐵道部要求中鐵二局在48小時內對橋墩進行加固，3000多名鐵路工人匯集到涪江鐵路大橋。每個橋墩周圍，被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上，掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上，堆滿了被鋼絲網固定的沙袋。

成都鐵路局：

成立60余年來

第一次使用這種手段

中國鐵路成都局集團有限公司相關負責人介紹，這兩列滿載的鐵路專用卸砟車，“一個編組的滿載量是3100多噸，加上列車自重總共是4千多噸，可以大大增強橋梁自重。”

上述負責人表示，“重車壓梁”這種非常應急手段，是成都鐵路局自上世紀50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴峻了。”(記者 湯小均 羅敏 張揚 尹沁彤)